Un reciente artículo de opinión destacó las bondades del Monorriel de Santiago: modernidad, transformación urbana, reducción de tiempos de viaje y mejora de la imagen de la ciudad. Esa es la cara visible del proyecto, la que promueven sus defensores.
Pero toda gran inversión pública tiene otra cara: cómo se decidió, qué alternativas se evaluaron, cuánto costaba al inicio, cuánto cuesta hoy, cuándo debía terminar y quién asume los riesgos cuando el proyecto se retrasa o se encarece.
Esa es la discusión de fondo. No se trata de negar que Santiago necesita transporte público moderno. Se trata de preguntarse si esta fue la mejor solución para el interés público general o si la ciudad terminó adaptándose a una tecnología, a unos contratos y a unos intereses empresariales previamente condicionados.
1. La narrativa visible: modernidad y promesa urbana
El Monorriel de Santiago ha sido presentado como una obra emblemática para la ciudad: moderna, visible y capaz de transformar la movilidad urbana. Sus promotores destacan la reducción de tiempos de viaje, la integración con el teleférico y el impacto positivo sobre la imagen de Santiago.
Y es cierto que una infraestructura ferroviaria elevada transmite sensación de modernidad y progreso. Esa es la cara visible del proyecto y la que normalmente domina el debate público.
Pero las grandes inversiones públicas no deben evaluarse solo por su impacto visual o simbólico. También deben analizarse desde la planificación, los costos, la sostenibilidad financiera y las alternativas que pudieron haberse considerado antes de comprometer recursos públicos multimillonarios.
Ahí es donde empieza la otra cara de la moneda.
2. La pregunta incómoda: ¿interés público o solución condicionada?
La cuestión central no es si el monorriel funciona como tecnología. La pregunta es otra: ¿fue elegido porque era la mejor solución para Santiago o porque encajaba mejor con una oferta tecnológica, empresarial y financiera previamente disponible?
En las buenas prácticas de inversión pública, primero se define el problema de movilidad, luego se comparan alternativas y finalmente se elige la solución más conveniente. En este caso, la información disponible sugiere un proceso inverso: una tecnología definida desde temprano, contratos separados, financiamiento externo y una ciudad obligada a adaptarse al proyecto.
Cuando eso ocurre, el interés público queda expuesto. No porque toda participación empresarial sea negativa, sino porque las empresas deben servir al proyecto público, no sustituir la planificación que corresponde al Estado.
3. Planificación, demanda y la alternativa olvidada
Un proyecto de transporte urbano de esta magnitud no debería partir de la tecnología, sino de la demanda real de movilidad. Primero se identifica cuántas personas viajan, desde dónde, hacia dónde, en qué horarios y con qué nivel de servicio. Después se comparan soluciones posibles: autobuses articulados, corredores reservados, teleférico, tranvía, metro o monorriel.
Esa comparación debe hacerse con la misma vara: inversión inicial, operación y mantenimiento, reposiciones, subsidio requerido, impacto urbano, riesgos constructivos y capacidad futura. No basta con decir que una obra es moderna o que transportará muchos pasajeros.
Cuando esa evaluación no se publica de forma completa, la decisión deja de ser verificable. Y una inversión pública de esta escala no puede descansar solo en declaraciones oficiales.
El estudio PIMUS 2019, realizado por la empresa española IDOM y financiado por el BID, no proponía una obra aislada, sino una red integrada para toda la ciudad. Partía de modelizar la movilidad de Santiago, identificar corredores de mayor demanda y dimensionar la oferta según el parámetro clave en transporte urbano: pasajeros por hora por sentido.
Los resultados eran claros: los corredores troncales más cargados se situaban, en hora pico, en torno a 1,150–1,300 pasajeros por hora por sentido, con un máximo cercano a 1,400. Con esos niveles de demanda, la alternativa técnicamente razonable no era un sistema ferroviario sobredimensionado, sino autobuses de mayor capacidad, incluso articulados, operando en carriles reservados y semireservados.
El plan planteaba una red tronco-alimentada, con corredores principales y rutas alimentadoras, capaz de cubrir una parte muy significativa de la ciudad y crecer gradualmente según aumentara la demanda. La inversión estimada rondaba los 471 millones de dólares, incluyendo flota, estaciones, recaudo y adecuación vial.
El monorriel, en cambio, concentra una inversión mucho mayor en un único corredor y ofrece una capacidad declarada de 20,000 pasajeros por hora por sentido, muy superior a la demanda que el propio estudio base había identificado para Santiago.
4. Contratos separados, tecnología encapsulada, y sobrecostos crecientes
La contratación del Monorriel de Santiago se estructuró en paquetes separados. Primero, la obra civil fue adjudicada en marzo de 2022 al Consorcio Sistema de Transporte Monorriel de Santiago (CSTM), integrado por Grupo Estrella y Sofratesa, por 25,028 millones de pesos, equivalentes entonces a unos 450 millones de dólares.
Ese fue el monto original del contrato de obra civil. Sin embargo, posteriormente se han producido modificaciones relevantes del proyecto, incluyendo ajustes de trazado y la construcción de un túnel para sortear la zona del Monumento de Santiago. Todo ello previsiblemente implicará incrementos significativos del costo final de la obra, aunque a la fecha no se conoce públicamente el monto consolidado actualizado.
Posteriormente vino el componente tecnológico: material rodante, sistema electromecánico, señalización, telecomunicaciones, alimentación eléctrica y puesta en marcha. Esa segunda fase fue adjudicada directamente, sin un nuevo proceso competitivo de licitación pública, a las empresas francesas Alstom y Sofratesa, por un monto del orden de 500 millones de euros.
Y ahí aparece uno de los aspectos más delicados del proyecto: la encapsulación tecnológica. Cuando primero se construye una obra civil diseñada para una tecnología ferroviaria específica, el proveedor del sistema electromecánico deja de competir realmente en igualdad de condiciones. La propia infraestructura ya condiciona gálibos, vigas, estaciones, interfaces y requerimientos técnicos.
En la práctica, la primera contratación termina definiendo la segunda. El Estado pierde margen para comparar tecnologías, revisar alternativas o negociar mejores condiciones económicas y operativas.
Así, un proyecto que inicialmente se presentaba alrededor de 450 millones de dólares para la obra civil ha terminado evolucionando, según declaraciones oficiales posteriores, hacia cifras cercanas a 1,200–1,300 millones de dólares concentradas en un solo corredor de la ciudad.
5. Dieciocho meses en contrato, más de cuarenta y ocho en la realidad
El contrato de obra civil del Monorriel de Santiago establecía originalmente un plazo de ejecución de 18 meses. La adjudicación fue realizada en marzo de 2022 y, según esa programación, las obras principales debían estar terminadas entre finales de 2023 e inicios de 2024 para iniciar posteriormente las pruebas y la entrada en operación.
Sin embargo, la realidad ha sido muy distinta. Las propias declaraciones públicas de Fitram (Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo de la República Dominicana) y de su director ejecutivo han ido desplazando progresivamente las fechas previstas de terminación. Primero se habló de finales de 2025, luego del primer trimestre de 2026 y posteriormente de pruebas operacionales y marcha blanca hacia finales de 2026.
Parte importante de estos retrasos parece explicarse porque varios elementos fundamentales del proyecto seguían abiertos después de adjudicar: ingeniería de detalle, interferencias, liberación de predios, ajustes urbanos y coordinación institucional.
Y ese punto es importante. En los grandes proyectos ferroviarios urbanos, cuando la definición técnica completa no está cerrada antes de contratar, aumentan significativamente los riesgos de modificaciones, ampliaciones de plazo y sobrecostos posteriores.
El problema no es solo el retraso. El problema es que cada año adicional de construcción y puesta en marcha también incrementa los costos financieros, operativos y fiscales que finalmente termina asumiendo el Estado.
6. Fideicomiso, contratación fragmentada y trazabilidad insuficiente
El Monorriel de Santiago también revela un problema institucional. Fitram opera como fideicomiso público y administra recursos destinados al transporte masivo, pero esa figura no debe reducir los estándares de transparencia exigibles a cualquier inversión pública.
Cuando un proyecto se divide en paquetes —obra civil, sistema electromecánico, material rodante, supervisión, financiamiento y operación— la trazabilidad se vuelve más compleja. Por eso es indispensable publicar de forma clara el costo total actualizado, los contratos, adendas, cubicaciones, reajustes, cronograma vigente, matriz de riesgos y compromisos fiscales asociados.
La transparencia no se demuestra solo diciendo que el fideicomiso es auditado. Se demuestra permitiendo que la ciudadanía pueda seguir la ruta completa del dinero público: cuánto se contrató, cuánto se ha pagado, cuánto falta por pagar, qué se modificó, por qué se modificó y quién asume cada riesgo.
Sin esa información, el debate queda atrapado entre propaganda oficial y críticas generales. Y una inversión de esta magnitud necesita mucho más que confianza: necesita trazabilidad pública verificable.
El caso del Monorriel de Santiago no es aislado. Forma parte de una ola de inversiones y endeudamiento en transporte público impulsada durante los últimos años mediante préstamos multilaterales, garantías soberanas, fideicomisos públicos y grandes contratos tecnológicos asociados a sistemas ferroviarios urbanos. Entre esos esquemas se encuentran proyectos como la expansión del Metro de Santo Domingo, los teleféricos urbanos y los monorrieles de Santiago y Santo Domingo.
El problema no es invertir en transporte público. El problema es hacerlo sin publicar, con el mismo rigor, los estudios comparativos, cronogramas, matrices de riesgos, costos actualizados y obligaciones fiscales que permitan verificar si esas inversiones están resolviendo efectivamente los problemas de movilidad o si simplemente están acumulando deuda pública e infraestructura visible.
7. Santiago necesitaba un sistema, no una vitrina tecnológica
El debate no es si el monorriel será una obra visible, moderna o llamativa. Seguramente lo será. La pregunta es si era la mejor solución para Santiago, al costo que finalmente tendrá y frente a las alternativas disponibles.
Una ciudad no necesita infraestructuras para admirar, sino sistemas que funcionen, integren barrios, reduzcan tiempos de viaje, sean financieramente sostenibles y puedan crecer con la demanda real. Esa era la lógica del estudio BID/IDOM: una red integral, gradual y ajustada a la movilidad de toda la ciudad.
El Monorriel de Santiago muestra lo que ocurre cuando la tecnología termina imponiéndose sobre la planificación. La cara visible será un tren elevado. La cara oculta es una inversión multimillonaria, concentrada en un solo corredor, con costos crecientes, retrasos y preguntas todavía pendientes.
Santiago merecía algo más que una obra icónica. Merecía una decisión pública mejor planificada, mejor comparada y más transparente.
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El Nuevo Norte es un periódico digital dominicano fundado el 12 de febrero de 2006 por el periodista Junior Henríquez, quien funge como director y fundador. A través de la web infoelnuevonorte.com, el medio ofrece información veraz y oportuna sobre los acontecimientos sociales, políticos, comunitarios y de actualidad general, tanto a nivel nacional como internacional, promoviendo un periodismo responsable, participativo y comprometido con la libre expresión y el fortalecimiento de la democracia informativa.